Iš knygos Electrogravities Systems: Reports on a New Propulsion Methodology (by Thomas Valone, 1993)

Taip pat skaitykite: NASA susidomėjimas antigravitacija      
Greičiau už šviesą!   ir   Antigravitacija      
Antigravitacijos paieškų istorija      
Naujos galimybės žvaigždėlaivio pavarai      
Antigravitacijos paieškos      

JAV oro pajėgų slaptosios programos, vykdomos nuo pat 1954-ųjų, dabar gali būti praktiškai panaudotos B-2 AT bombonešyje, kad užtikrintų egzotišką papildomą varomąją jėgą. Ši išvada remiasi nesenu atskleidimu, kad įelektrinti abu B-2 sparnų priekinės briaunos, o reaktyvinė čiurkšlė yra aukštos įtampos.

Teigiami jonai, skleidžiami nuo sparno priekinės briaunos gali sukelti teigiamai įelektrintą parabolinį burbulą prieš lėktuvą, o neigiami jonai išmetamojoje čiurkšlėje sukuria neigiamą sritį užpakalyje, o potencialų skirtumas gali siekti 15 mln. voltų. Pagal fiziko T. Townsend Brown elektrogravitacijos tyrinėjimus, toks krūvių skirtumnet pats as turėtų sukelti dirbtinę gravitaciją, sukeliančia stumiamą jėgą teigiamo poliaus link. Tokio tipo elektrogravitacija turėtų leisti B-2 turėti papildomą varomąją jėgą skrendant viršgarsiniais greičiais.

Daugelį metų sklandė gandai, kad JAV slapta kuria labai pažangų, radarų nematomą lėktuvą. Gandai virto realybe 1988 m. lapkritį, kai Oro pajėgos paskelbė apie B-2 Advanced Technology bombonešį. Nors kariškiai žiniasklaidai pateikė kažkiek informacijos apie lėktuvo išvaizdą, žemą radarų ir infraraudonųjų spindulių atspindį, tačiau labai daug ir nutylėjo. Tačiau po kelių metų kai kurios B-2 paslaptys „nutekėjo“ į spaudą.

1992 m. kovo 9 d. „Aviation Week and Space Technology” žurnalas pateikė nustebinantį atskleidimą, kad B-2 elektrostatiškai įelektrina išmetamąją čiurkšlę bei priekines sparno pavidalo lėktuvo priekines briaunas. Susipažinę su Amerikos fiziko T. Townsend Brown elektrogravitacijos tyrimais greitai suprato, kad tai yra tolydu teigti, kad B-2 gali veikti kaip antigravitaciją naudojantis lėktuvas (1).

„Aviation Week" tą informaciją apie B-2 gavo iš nedidelės atskilusios vakarų pakrantės mokslininkų ir inžinierių, anksčiau susijusių su slaptais tyrimų projektais, grupės. Tai atskleisdami, mokslininkai sulaužė tylėjimo pasižadėjimus. Jie prisiėmė riziką, nes jautė, kad dėl ekonominių priežasčių yra svarbu leisti tam tikras slaptas technologijas panaudoti komercinėms reikmėms. Du iš tų asmenų sakė, kad jų pilietinės teisės buvo aiškiai pažeistos (saugumo prasme) arba priverčiant tylėti, arba neleidžiant paliki griežtai kontroliuojamos slapų mokslinių tyrimų (MT) bendruomenės.

Praėjus keliems mėnesiams to po, kai „Aviation Week" paskelbė tą straipsnį, įsisuko slaptųjų saugumo tarnybų girnapusės. Tasai slaptųjų MT sektorius gavo LABAI GRIEŽTUS įspėjimus ir to pasėkoje mokslininkų grupė nutraukė kontaktus su žurnalu. Akivaizdu, kad įslaptintųjų MT prižiūrėtojai buvo rimtai susirūpinę, apie informacijos nutekėjimą per tą straipsnį.

Norint pilnai suprasti, kas buvo pasakyta apie B-2, pirmiausia reikia susipažinti su T. Brown’o darbais. 3-io dešimtm. viduryje Townsend Brown’as atrado, kad galima sukelti dirbtinį gravitacinį lauką įkraunant elektros kaupiklį aukšta įtampa (2). Jis sukūrė kondensatorių, kuriame tarp plokščių buvo sunkus, daug sukaupiantis (aukšto K-faktoriaus) dielektrikas, ir atrado, kad įtampai esant 70-300 tūkst. voltų, jis gali pajudėti teigiamo poliaus link. Kai teigiama pusė nukreipiama į viršų, jis netenka apie 1% savo svorio (3, 4). Jis tą judesį priskyrė elektrostatiškai sukeltam gravitacijos laukui, veikiančiam tarp kondensatoriaus priešingai įelektrintų plokščių. 1958 m. jis sėkmingai pagamino 15 colių skersmens „skaidančios lėkštės“ modelį, galėjusį pakelti iki 110% savo svorio (5). Brown’o bandymai atvėrė naują sritį tyrinėjimams imtiems vadinti elektrogravitacija, gravitacijos valdymo technologija, naudojančia aukštos įtampos įkrovas.

Dar 1952 m. Oro pajėgos generolas stebėjo demonstraciją, kurios metu skraidino 18 colių diskų, laikomų skirtingose besisukančios svirties pusėse, porą. Įkrovus 50 tūkst. voltų įtampa, jie sukosi 12 mylių per valandą greičiu. Maždaug po metų, jis demonstravo 3 pėdų skersmens diskus kai kuriems Oro pajėgų vadovams bei pagrindinių oreivystės kompanijų atstovams. Įkrauti 150 tūkst. voltų įtampa, diskai sukosi apie 50 pėdų skersmens stovą taip greitai, kad tema iškart buvo įslaptinta. „Interavia“ žurnalas vėliau paskelbė, kad diskai galėjo pasiekti kelių šimtų mylių per valandą greitį kai yra įelektrinti kelių šimtų tūkstančių voltų įtampa (7).

T. Brown’o diskai buvo įelektrinti aukšta teigiama įtampa laidu, praeinančiu jų priekine briauna ir aukšta neigiama įtampa, laidu, praeinančia jų užpakaline briauna. Laidams jonizuojant orą, tankus teigiamai įelektrintų jonų debesys turėjo susidaryti priešais įtaisą, o taip pat atitinkamas neigiamų jonų debesis už jo. Brown. Tyrimai rodo, kad, panašiai kaip įelektrintos plokštės, tie jonų debesys sukelia gravitacinę jėgą, nukreiptą nuo minuso link pliuso.

Aukštos įtampos kondensatoriaus sukurta gravitacinė jėga

Diskui judant dėl savo sukelto gravitacinio lauko, jis su savimi nešasi teigiamų ir neigiamų jonų debesis bei su kais susijusį elektrogravitacinį gradientą. Tokiu būdu diskai gali neštis savo papildomą gravitaciją greičiau nei banglentininkus neša vandenyno bangos.

Dr. Mason Rose, vienas Townsend'o kolegų, diskų veikimo principą aprašė taip (8): Brown'o pagamintos skraidančios lėkštės neturėjo propelerių, reaktyvinių srovių, jokių judančių dalių. Jos pakeisdavo gravitacijos lauką aplink save, kas yra panašu į jų padėjimą ant kalvos šlaito. Jie veikė tarsi banglentės ant bangos... elektrogravitacinė skraidanti lėkštė susikurdavo nuosavą ‚kalvą‘, kuri buvo lokalus gravitacinio lauko iškreipimas, tada tą ‚kalvą‘ pasiimdavo su savimi bet kuria kryptimi ir bet kokiu greičiu.

[Brown’o] skaidančių lėkščių keleivis neturėtų pajusti jokio streso, nesvarbu, koks staigus pajudėjimas ar koks pagreitis. Taip yra todėl, kadangi laivą ir jo keleivius bei krovinį vienodai paveikia gravitacinio laivo iškreipimas.

Nors skeptikų pirmoji mintis būtų, kad diskai yra varomi labiau žemiškų dalykų, tokių, kaip neigiamų jonų atsitrenkiančių į teigiamą elektrodą slėgis. Brown’as vėlaiu atliko bandymus vakuuminėse patalpose, kurie parodė, jėga egzistuoja net nesant tokiam jonų smūgių. Jis nepasiūlė teorijos, aiškinančios šio neįprasto elektrogravitacinio reiškinio; išskyrus, kad jo nenumato nei bendroji reliatyvumo teorija, nei šiuolaikinė elektromagnetizmo teorija. Tačiau neseni teorinės fizikos pasiekimai numato tiesmukiškesnį paaiškinimą (9-13).

Pagal naujausią subkvantinės kinetikos teoriją, gravitacinis potencialas gali turėti du poliškumus, o ne vieną. Gravitacinis laukas gali egzistuoti ne tik materijos, traukiančios gravitacinio potencialo duobę, kaip moko tradicinė fizika, bet ir materijos gravitacinės kalvos stūmimo forma. Be to ji spėja, kad tie gravitaciniai poliariškumai gali tiesiogiai atitikti elektrinius poliariškumus; teigiamai įelektrintos dalelės, tokios kaip protonai, generuoja gravitacines duobes, o neigiamai įelektrintos dalelės, tokios kaip elektronai, kuria gravitacines kalvas. (taigi, priešingai įprastai teorijai, elektronai sukelia materiją atstumiantį gravitacijos lauką. Elektriškai neutrali materija lieka gravitaciškai traukiančia, nes protonų G-duobės dominuoja prieš elektronų G-kalvas).

Taigi subkvantinė kinetika numato, kad neigiamas jonų debesis, esantis už Brown‘o disko, turėtų sukurti gravitacinę atstumiančią kalvą, o teigiamų jonų debesis priekyje turėtų sukurti materiją traukiančią duobę. Didėjant įtampą, gravitacijos potencialo kalva ir duobė padidėja ir padidėja nuožulnumas tarp jų.

Pagal Rose terminiją, laivas turėtų pasijusti esantis ant gravitacinės „kalvos“ šlaito. Kadangi gravitacijos jėga didėja atitinkamai nuo tokio šlaito nuožulnumo laipsnio, didėjanti įtampa turėtų sukelti stiprėjančią diską veikiančią gravitacinę jėgą, veikiančią teigiamų jonų debesies kryptimi. Diskas elgsis taip, tarsi būtų traukiamas labai stipraus gravitacinio lauko, kurį sukelia planetos dydžio masė esanti už jos teigiamo poliaus.

Brown‘o diskų šoninis vaizdas parodant jonų sankaupas ir sukeltą gravitacinį lauką

1952 m. Brown‘as pateikė pasiūlymą, kodiniu pavadinimu „Winterhaven projektas”, pagal kurį JAV kariškiai turėjo pagaminti kovinę antigravitacinę skraidančią lėkštę su „Mach-3” keliamuoju varikliu.

1956 m. apžvalginę studiją „Elektrogravitacinės sistemos: Elektrostatinio judėjimo, dinaminės kontrjėgos [counterbary] ir baricentrinio valdymo paaiškinimas“ parengė privati aviacijos apžvalgų firma. „Aviation Studies International Ltd.” mini kad nuo 1954 m. lapkričio Oro pajėgos pradėjo planuoti finansavimą tyrimams, kurie paremtų „Winterhaven projektas” tikslus [14-16]. Studijoje, pradžioje buvusiai su grifu „Slapta”, minima per 10 pagrindinių oreivystės kompanijų, aktyviai įsitraukusių į elektrogravitacijos tyrinėjimus, skirtus pakartoti ar išplėsti Brown‘o darbus. Papildomos informacijos randama kitoje aviacijos apžvalgoje „Gravitacinė situacija“. Nuo tada daugumą darbų elektrogravitacijos srityje plačiu mastu Oro pajėgos vykdė slaptuose projektuose.

Vienas požymių, kad Brown’o elektrogravitacinės idėjos buvo nagrinėjamos aviacijos industrijoje, pateiktas 1968 sausį. Aeronautikos susirinkimas įvyko Niujorke. „Northrop” atstovai pranešė, kad jie pradeda vėjo tunelio tyrinėjimus, kad ištirtų aukštos įtampos krūvių priekinėse briaunose efektus [18]. Jie sakė, kad tikisi, kad susidaręs elektrinis potencialas turėtų jonizuoti oro molekules orlaivio priekyje ir susidarę stumiamosios elektrinės jėgos galėtų sukelti oro srautą, kuris sumažintų pasipriešinimą, kaitimą ir susilpnintų viršgarsinio barjero perėjimą. [Nors to straipsnio autoriai spėja, kad “Northrop” atstovai galėjo priekinę briauną įelektrinti neigiamai; garso barjero efektus galima paveikti ir teigiamu krūviu, kaip Brown’as pradžioje siūlė].

Nors ši pagalvėlė garso barjerui yra vien elektrostatinė, „Northrop” aiškiai paėmė šią idėją tiesiai iš Brown’o darbų, nes jo patentas apie elektrokinetinį skraidantį diską aiškina, kad teigiamai įkrautas priekinė briauna gali sukelti būtent tokį efektą. Browm’as teigė [6]:
Naudojant tokią nosies formą, kuri dabar geriausiai tinka skraidymo greičiams ar peržengiant garso greičio ribą, galiu sukurti oro, betarpiškai prieš priekinę mobilios transporto priemonės dalį, jonizaciją. Tikiu, kad ši jonizacija palengvina garso barjero perėjimą ir minimizuoja smūgius, patiriamus perėjimo per garso barjerą metu.

Taip pat 1952 m. straipsnyje apie Brown’o skraidančias lėkštes dr. Rose teigė [8]:
Townsend Brown’o eksperimentai rodo, kad teigiamai įelektrintas laukas, skriejantis skaidančios lėkštės priekyje, veikia tarsi buferinis vėjas, nustumiantis orą iš kelio.

Įdomu, kad 1981 m. Pentagonas sudarė sutartį su „Northrup Co“, kad kurtų visiškai slaptą B-2 AT bombonešį. „Northrup“ praeities patirtis elektrostatikos srityje turėjo būti lemiamu veiksniu laimint tą

Vaizdas iš viršaus

kontraktą, „Aviation Week“ pranešus, kad B-2 naudoja „elektrostatinio lauko kuriančias technikas“ sparno priekinėje briaunoje, kad padėtų minimizuoti aerodinamines turbulencijas ir taip sumažinti jų atspindį radarams [1]. Tame pat straipsnyje minima, kad B-2 taip pat įelektrina reaktyvinę čiurkšlę, kas turi greito atvėsimo efektą ir taip žymiai sumažino jo terminį pėdsaką.

Nors šie atskleidimai yra B-2 pagerinto radaro nepastebimumo kontekste, jie faktiškai yra B-č antigravitacinės pavaros dalimi. Su teigiamai įelektrinta priekine sparno briauna ir neigiamai įelektrinta reaktyvine čiurkšle, B-2 turėtų veikti tarsi elektrogravitacinis orlaivis. Kaip Townsend Brown’o skraidantys diskai, teigiamų ir neigiamų jonų debesys turėtų sukurti lokaliai modifikuotą gravitacinį lauką, stumiantį B-2 į priekį.

Forma taip pat yra panaši į skraidančių lėkščių, kurias Brown’as aprašė savo elektrokinetinio generatoriaus patente [19]. Brown‘as pasiūlė orlaiviui ugnies reaktyvinį generatorių, aukštos įtampos energijos šaltinį, kurio privalumas buvo tiek efektyvumas, tiek mažesnis svoris. Jo generatorius panaudoja reaktyvinį variklį su elektrine „adata“, įmontuota išmetimo žiotyse, kad generuotų neigiamus jonus išmetimo čiurkšlėje. Neigiamai įelektrinta čiurkšlė tada išelektrinama per eilę purkštukų orlaivio gale. Kai neigiami krūviai palieka orlaivį tokiu būdu, ir didėja potencialų priekyje ir gale skirtumas. Izoliuojant variklius ir nukreipiant jų teigiamus krūvius laidu prie priekinės briaunos, suformuojamas teigiamų jonų debesis orlaivio priekyje.

Metalinis tinklelis netoli išmetimo čiurkšlės surenka kai kuriuos aukštos įtampos elektronus ir šia pakartotinai panaudota energija maitinami jonizatoriai. Brown’as tikėjo, kad toks generatorius galėtų sukurti potencialų skirtumą iki 15 mln. voltų.

Tarp artimai su projektu susijusių žmonių sklando gandai, kad B-2 naudoja antigravitacinę technologiją. Panašų tvirtinimą 1990 m. padarė Bob Oechsler, buvęs NASA specialistas [20]. Tad mūsų teiginys, kad B-2 turi elektrogravitacinę pavarą, yra įmanomas.

Jei jis teisingas, B-2 yra pirmoji pramoniniu būdu gaminama antigravitacinė transporto priemonė, pristatyta viešai! Jis yra įkūnijimas to, ką Brown‘as pasiūlė „Winterhaven“ projekte, o ką atskleidė 1956 m. „Aviation studies“ ataskaita, buvo pradžia to, ką kariškiai pradėjo vystyti 1954-ais. B-2 supantis slaptumas buvo ne tiek dėl jo radarų išvengimo technologijos, kiek dėl jo antigravitacinės varomosios jėgos, nors abu dalykai buvo glaudžiai persipynę. Tokios netradicinės varomosios technologijos panaudojimas galėtų paaiškinti didelę B-2 kainą, kuri vidutiškai yra per milijardą dolerių už vieną lėktuvą.

Nors įslaptintų darbų mokslininkai nieko neminėjo apie elektrogravitaciją „Aviation Week” straipsnyje ryšium su B-2, jie neatmeta galimybės, kad gali būti naudojamos „dramatiškos, slaptos technologijos“, skirtos „orlaivio valdymui bei varomajai jėgai“. Jie labai buvo nelinkę aptarti tuos projektus, pastebėdami, kad jie „labai įslaptinti“. Vienas jų pakomentavo „be to, tai užimtų apie 20 valandų principų išaiškinimui ir tik nedaugelis žmonių galėtų juos suprasti“.

Matyt jis turėjo omenyje, kad šio orlaivio valdumo ir varomosios jėgos technologijos remiasi fizikos principais, kurie yra anapus to, ką dabar žino ir supranta dauguma akademinių fizikų. Kaip bebūtų, elektrogravitacija yra labai egzotiška mokslo sritis.

Brown‘o disko variantas Winterhaven projekte Aukštos įtampos reaktyvinis variklis

B-2 forma stiprina įtarimus, kad lėktuvas tikrai yra elektrogravitacinė transporto priemonė. Pagrindinis kriterijus elektrogravitaciniam orlaiviui yra didelis horizontalus paviršius, kad užtikrintų stiprią antigravitacinę keliamąją jėgą. Kaip parodė Townsend Brown’o eksperimentai, toks orlaivis nebūtinai disko formos, nes trikampė ir kvadratinė formos taip pat sukelia antigravitacinę keliamąją jėgą, kai yra įelektrinamos, tačiau disko forma užtikrina didžiausią efektyvumą. B-2 ir kitų pažangių „stealth“ tipo orlaivių formą, atrodo, pasirinko dėl mažesnio pastebimumo radaruose.

Įdomu, kad vienu svarbiausių įslaptintos B-2 technologijos elementų yra jo fiuzeliažo išorinė danga. Valdžia teigia, kad fiuzeliažas pagamintas iš labai slaptų, radarų signalus sugeriančių medžiagų (RAM). Tikėtina, kad pasirinkti keramikiniai dielektrikai, nes lyginant su kitais radarų bangų absorbentais, jie tai daro geriausiai ir todėl yra praktiškai skaidrūs radarams. O dar svarbiau yra tai,, kad keramikiniai dielektrikai taip pat gali sukaupti didelius aukštos įtampos krūvius. Ar negalėtų B-2 išorinis RAM sluoksnis būti padengtas pažangiu, aukšto k-lygio, didelio tankio keramikiniais dielektrikais, medžiaga, galinčia, kai įelektrinta, sukelti nemažą keliančiąją jėgą? Žinant, kad aukštos įtampos krūviais veikiami lėktuvo paviršiai, mintis, kad paviršius pagamintas taip, kad funkcionuotų kaip milžiniškas aukštos įtampos kondensatorius, neatrodo kvaila. Atsižvelgus, kad išorinis RAM paviršius yra pagrindinis B-2 ypač slaptos eelktrogravitacinės sistemos dalis, nestebina, kad ypatingai rūpinasi jo slaptumo užtikrinimu.

Tai, kad B-2 gali tikrai naudoti didelio tankio keramikinį RAM, sustiprina informacija, nutekėjusi iš minėtų slaptų projektų mokslininkų, atskleidusių žinių apie žemą pastebimumo radarams, kad keramikiniai dielektrikai pagaminti iš panaudoto urano miltelių [1]. Sakoma, kad medžiaga yra iš apie 92% urano, kuris galėtų leisti maždaug 17,5 gravitaciją, kai bario titanato dielektrikai užtikrina apie 6. Tad toji nauja medžiaga turi maždaug 3 kartus didesnę k-tankį nei keramika, kuri buvo tikrinama 6-e dešimtm., ir todėl turėtų užtikrinti 3 kartus didesnę elektrogravitacinę varomąją jėgą.

B-2 teigiamai įelektrintas priekinis kraštas, kita jo varomosios jėgos komponentė, taip pat ypatingo „Northrop“ inžinierių rūpesčio klausimas. Anot „Aviation Week“, bombonešio priekinė briauna kėlė ypatingas problemas gaminant pirmąjį lėktuvą. Labai tikėtina, kad priekinės briaunos jonizatorius yra laidi juosta, einanti aplink B-2 aštrią briauną ir yra įelektrinama milijonų voltų įtampa. B-2 skrendant į priekį, jo įelektrintas priekinis kraštas nustumia susiduriantį oro srautą į abi puses, tad didelė teigiamai įelektrintų jonų dalis palieka lėktuvo paviršių ir betarpiškai nekontaktuoja ir neutralizuoja neigiamų jonų B-2 išmetimo čiurkšlėje. Tad B-2 gali sukurti krūvius labai plačiuose plotuose prieš save ir po savęs, kas sudaro didelį gravitacinio potencialo nuolydį. Šis dirbtinai sukurtas gravitacinis nuolydis turėtų statėti didėjant B-2 greičiui ir išsklaidyti teigiamus jonus didėjančia jėga. Tad B-2 elektrogravitacinė pavara turėtų veikti efektyviau orlaiviui skrendant didesniu greičiu.

Geriausi rezultatai turėtų būti gaunami, kai B-2 skrenda viršgarsiniu greičiu. Teigiami jonai nuo jo priekinio krašto turėtų būti nunešami priešpriešinio vėjo, garso barjero smūgis įvyksta priekyje ir nulekia nuo lėktuvo per tą garso barjero sluoksnį, vėliau susiliejantį su neigiamai įelektrinta išmetimo čiurkšle. Nors kariniai šaltiniai tvirtina, kad B-2 yra ikigarsinio greičio orlaivis, labai panašu, kad jis pajėgus skristi viršgarsiniu greičiu. Tikriausiai ta jo galimybė nebuvo atskleista, kad būtų išvengta domėjimosi apie tai, kaip lėktuvas užtikrina reikiamą varomąją trauką.

Abiem atvejais, tiek iki, tiek virš garsiniais skrydžiais, atstumti teigiami jonai turėtų sudaryti elipsės formos apdangalą apie B-2. B-2 skrendant į priekį, šis apvalkalas turėtų veikti tarsi išplėstas teigiamai įelektrintas paviršius. Tad elektrogravitacinė varomoji jėga turėtų kilti ne tik iš nuo priekinio teigiamai įelektrinto elektrodo, bet ir viso teigiamai įelektrinto jonų apvalkalo. Teigiamų ir neigiamų jonų sritys labai primena konfigūracijas viename iš Brown‘o patentų [21]. Brown‘as pažymėjo, kad jis gaudavo didesnę elektrogravitacinę trauką, kai teigiamas elektrodas būdavo išlenktas ir gerokai didesnis už neigiamą elektrodą (Jis taip pat teigė, kad aparatas generuoja didesnę trauką, jei dielektrinė persipynusio laido reikšmė didėja palei jo ilgį sukurdama nevienalytį elektrinį lauką teigiamai įelektrinto skliauto atžvilgiu. Tai tiksliai apibūdina B-2 išmetimo čiurkšlės charakteristikas. Didėjant atstumui nuo lėktuvo, neigiami jonai pastoviai lėtėja ir tampa labiau koncentruoti taip sukurdami netiesinį elektrogravitacinį lauką palei išmetimo čiurkšlę). Tad B-2 jonų apvalkalas yra optimaliai konfigūruotas kaip antigravitacinė pavara.

B-2 įelektrinti srautai B-2 įelektrinti srautai

Abu B-2 priekiniai kraštai yra padalinti į 8 skyrius, atskirtus 10 cm pločio pasparomis. Visai gali būti, kad pasparos izoliuoja sekcijas, kurios kiekviena gali būti įelektrinta atskirai. Tokiu būdu, tinkamai valdant įtampą, galima lėktuvą valdyti gravitaciniu principu. Brown‘as siūlė panašią idėją savo skraidančios lėkštės valdymui.

Tikėtina, kad priekinio krašto sekcijos ties angomis orui yra neįelektrinamos, kad būtų išvengta teigiamų jonų patekimo į variklio kanalus neutralizuojant ten sukuriamus neigiamus jonus.

Tos dvi neįelekrintos priekinės briaunos sekcijos turėtų būti idealia vieta radarų antenoms, nes kitų sekcijų kuriamas įelektrintas jonų plazmos apvalkalas turėtų sukurti barjerą, trukdantį radijo signalų transmisijai. Iš tikro, du B-2 „Hudhes Aircraft“ radarai yra sumontuoti būtent tose priekinio krašto vietose: dešiniau oro paėmimo angų.

1956 m. „Electrogravitics Systems“ ataskaita spėjo, kad yra atsakomybių pasiskirstymas programoje, kuriančioje Mach-3 elektrogravitacinį orlaivį, kai „kondensatoriaus sistemą, kuri yra struktūros pagrindas“ kuria lėktuvų karkasų gamintojas, o reaktyvinį generatorių, suteikiantį elektrostatinę energiją, kuria kompanijos, kurios specializuojasi reaktyvinių variklių technologijose [22]. Atsižvelgianti į tą pasiūlymą “Northrop”, kompanija, turinti patirtį aviacijos elektrostatikoje, sudarė sutartį gaminti B-2 korpusą, o „Generic Electric“, kompanija, turinti patirtį gaminant reaktyvinius variklius ir elektros generatorius, sudarė sutartį kurti B-2 variklius. Faktiškai ataskaita mini GE kaip vieną iš kompanijų, įtrauktų į ankstyvuosius elektrogravitacinius tyrimus. Taip pat žinoma, kad 1959 m. Townsend Brown elektrogravitacinius bandymus vakuuminėje patalpoje atlikinėjo su GE Aerospace įranga.

Valdžia tvirtina, kad „Stealth“ yra varomas 4-ių „General Electric“ F-1 18-GE-100 reaktyvinių variklių, panašių į naudojamus F-16 naikintuvuose. Tačiau stiprios išmetamosios čiurkšlės nebuvimas, ypač kylant, leidžia spėti, kad B-2 veikia nestandartiniu reaktyviniu principu. Labiau panašu, kad jo varikliai suprojektuoti taip, kad veiktų kaip liepsnų reaktyviniai aukštos įtampos generatoriai. Lėktuvą pakelianti varomoji jėga tada yra ne tiek iš reaktyvinės čiurkšlės, kiek iš elektrogravitacinio jėgos lauko, kuriamo reaktyvinių generatorių. Tokie liepsnų reaktyviniai generatoriai gali paaiškinti jonų, kuriuos mini „Aviation Week“, atsiradimą išmetamojoje čiurkšlėje. Kaip Brown‘o skraidančioje lėkštėje, variklis turėtų būti stipriai teigiamai įelektrintu, kai išmeta neigiamus jonus. Spėtina, kad variklis yra izoliuotas nuo fiuzeliažo ir teigiami krūviai nukreipiami į priekį, kad maitintų teigiamų jonų jonizatorius.

Pranešama, kad kiekvieno GE variklio trauka gali pakelti po 19 tūkst. svarų. Tad visi 4-i B-2 varikliai turėtų sudaryti apie 140 tūkst. arklio jėgų trauką, kuri paverčiama į maždaug 25 MW elektros galią, taikant 30% konvertavimo naudingumą [Toji galia arklio jėgomis remiasi prielaida, kad varikliai gali skraidinti orlaivį maždaug 600 mylių per valandą greičiu; Mach 0.8]. Palyginimui, 1954 m. „Aviation Report“ padarė išvadą, kad 35 pėdų skersmens elektrogravitacinis kovinis diskas turėtų siekti apie 50 MW galią, kad pasiektų Mach 3 skridimo greitį [22]. Tad atrodo, kad B-2 galia yra daugmaž teisinga.

Kai apie B-2 buvo atskleista 1988-ais, vienas Oro pajėgų vadovas pakomentavo, kad B-2 naudoja pertvarų sistemą, kad sumaišytų šaltą paimtą orą su karštomis išmetimo dujomis tam, kad atvėsintų dujas ir tokiu būdu padarytų jas mažiau pastebimas infraraudonuosius spindulius sekantiems sviediniams. Nors IR nematomumas gali būti vienu iš šalutinių naudų, labiau tikėtina, kad tikrasis tikslas yra atskiesti išmetimą stipriai padidinant jo kiekį ir taip padidinti išmesti didesnį neigiamų jonų kiekį. Didelė dalis pro angas paimto oro, matyt, aplenkia variklį ir yra sumaišomas su jonizuota išmetimo čiurkšle. Papildomi jonai galėtų būti įterpiami į apjungtą čiurkšlę panaudojant papildomus elektrodus. Tas padidinta jonizuotų dujų apimtis tada galėtų būti iškraunama per dvi stačiakampes išmetimo žiotis, įrengtas netoli B-2 sparno užpakalinės dalies. Kai išmetimo čiurkšlės palieka žiotis, jos kontaktuoja su titanu padengtus išmetimo vamzdžius. Šių atvirų vamzdžių sekcijos gali funkcionuoti kaip užpakalinis elektrinis tinklelis, sukaupiantis elektronų iš išmetimo čiurkšlės milijonų voltų įtampą, kuri panaudojama maitinti išmetimui ir sparnų jonizatorius. Tai padaryta tokiu pat būdu, kaip Brown‘as siūlė savo patente.

Išmetimo čiurkšlei paliekant lėktuvą, ji praeina virš oro kreiptuvų, kurie gali būti pasukti aukštyn arba žemyn, taip nukreipiant čiurkšlę į viršų ar apačią bei valdant skrydį. Tai padaro daugiau nei vien išmetimo čiurkšlės krypties pakeitimą; tai pakeičia ir elektrogravitacinės jėgos vektoriaus kryptį. Kai išmetimo čiurkšlė yra nukreipta žemyn, jos neigiami jonai nukreipiami žemiau lėktuvo. Tada elektrogravitacinė jėga tampa nukreipta aukštyn bei į priekį. Kai išmetimo čiurkšlė yra nukreipta aukštyn, jos neigiami jonai nukreipiami virš lėktuvo, - ir elektrogravitacinė jėga veikia žemyn ir į priekį. Tad valdydamas tuos kreiptuvus, B-2 gali valdyti savo lauką didinant ar mažinant skridimo aukštį.

Kai tik B-2 pasiekia pakankamai didelį greitį, jis ima gauti pakankamą oro srautą per angas, galintį palaikyti santykinai aukštą jonizuotos išmetimo čiurkšlės lygį net žymiai mažėjant variklio traukai. Kadangi karšta išmetimo čiurkšlė nėra esminė jo veikimui, aukštos įtampos generatorius turėtų puikiai veikti ir visiškai išjungus reaktyvinius variklius. Kaip nurodė Brown‘as savo elektrokinetinio generatoriaus patente: „Reikia suprasti, kad bet koks kitas fluidų srovės šaltinis gali būti panaudotas degimo kamerai ir kurui“ [19].

Tokiame „kabotažiniame režime“, kai reaktyvinis variklis visiškai išjungtas, B-2 turėtų galėti skristi labai ilgą laiką iš esmės nenaudodamas kuro, varomas daugiausia paties generuojamos gravitacinės nuokalnės energijos. Pvz., [skrendant] tokiu režimu, paimto oro kinetinė energija gali būti vien tik iš paties orlaivio judėjimo į priekį, tasai judėjimas, savo ruožtu, kyla iš elektrogravitacinio lauko stūmimo. Šio jonizuoto oro srauto kinetinė energija yra atsakinga už tiesinį neigiamų jonų pagreitinimą nuleidus B-2 išmetimo kreiptuvus ir taip sukuriant daugelio megavoltų potencialų skirtumą teigiamai įelektrinto variklio atžvilgiu. Orlaivio aukštos įtampos elektronų kolektoriaus tinklelis (viršsparniniai išmetimo kreiptuvai) atgauna dalį šios galios, kuria maitinami orlaivio jonizatoriai. Kai ši galia nėra išeikvota ir lėktuvo varantis gravitacijos laukas tinkamai išlaikomas, orlaivis gali turėti nuolatinę trauką. Toks nuolatinis judėjimas galimas įrangoje, turinčioje galimybę manipuliuoti savo gravitaciniu lauku.

Reiktų pridėti, kad B-2 skrendant pakankamai dideliu greičiu, kai toks įtraukiamo oro srautas kelis kartus viršija reaktyvinių turbinų išmetimą, sumaišytas išmetimo srautas bus nepalyginamai didesnis, galbūt, viršijant 100 MW.

B-2 pjūvis

Kai B-2 buvo pirmąkart pristatytas, kritikai spėliojo, kad jis neturėtų rizikuoti skraidyti dideliuose aukščiuose, nes galėtų palikti garų juostas, kurios būtų matomos priešui. Edward Aldridge Jr., Oro pajėgų sekretoriaus paklausė, ar problema išspręsta. Jis atsakė: „Taip, tačiau mes neatskleisime, kaip“. Aišku, norėdamas paaiškinti, kaip B-2 galėtų skristi dideliame aukštyje su iš esmės išjungtais varikliais, jis turėjo atskleisti orlaivio netradicinę varomąją jėgą. Tarp kitko, tokiame kabotažiniame režime B-2 karštas išmetimas taip pat smarkiai mažesnis taip sumažinant galimybes jį aptikti infraraudonųjų spindulių detektoriais.

B-2 Avariniai varikliai (EPU) tikriausiai turi esminį vaidmenį padedant tokiam skridimui dideliame aukštyje. Anot Bill Scott [23], kiekvieną EPU sudaro nedidelė savaiminė dujų turbina, varomos hidrazino, skysčio, kuris, paveiktas katalizatoriaus, greitai virsta dujomis. Besiplečiančios dujos varo turbiną, kuri savo ruožtu maitina elektros generatorių. Vieši aiškinimai teigia, kad EPU tikslas yra tiekti elektros energiją lėktuvui, kai užgęsta visi 4-ios B-2 reaktyviniai varikliai arba nustoja veikti keturi jų elektros generatoriai. Labiau panašu, kad jie suprojektuoti, kad veiktų kaip papildomi generatoriai, užtikrinantys skrydį dideliame aukštyje (ar net kosmose), kur oras perdaug retas, kad palaikytų normalų reaktyvinių variklių darbą. Dideliame aukštyje suskilę hidrazino dujos turi perimti siurbiamo oro, kaip jonų pašalinimo nuo orlaivio priemonės, vaidmenį. Tai yra, praėję pro EPU, tos dujos turėtų būti įelektrinamos ir išmetamos nuo lėktuvo taip, kaip reaktyvinė čiurkšlė. Townsend Brown pažymėjo, kad jo elektrogravitacinis variklis gali veikti gerai ir naudodamas suspaustas dujas, tokias kaip anglies dvideginis, kaip terpę jonams, taip, kaip naudoja reaktyvinių variklių čiurkšles.

Ar tai tėra tuščios spekuliacijos? Ar, galbūt, B-2 iš tikro yra vienos iš didžiausių žmonijos svajonių įgyvendinimas – orlaivis, kuris geba valdyti gravitaciją.

Nuorodos:

1. Scott, W. B. "Black World engineers, scientists encourage using highly classified technology for civil applications." Aviation Week & Space Technology, March 9, 1992, pp. 66-67.
2. Brown, T. T. "How I control gravity." Science and Invention Magazine, August 1929. Reprinted in Psychic Observer 37(1) pp. 14-18.
3. Burridge, G. "Another step toward anti-gravity." The American Mercury 86(6)(1958):77-82.
4. Moore, W. L., and Berlitz, C. The Philadelphia Experiment: Project Invisibility. New York: Fawcett Crest, 1979, Ch. 10.
5. Rho Sigma, Ether Technology: A Rational Approach to Gravity Control Lakemont, GA: CSA Printing & Bindery, 1977, p. 44-49, quoting a letter from T. Brown dated February 14,1973.
6. Brown, T. T. "Electrokinetic apparatus." U.S. patent #2,949,550 (filed July 1957, issued August 1960).
7. Intel. "Towards flight without stress or strain...or weight." Interavia Magazine 11(5) (1956):373-374.
8. Rose, M. "The flying saucer: The application of the Biefeld-Brown effect to the solution of the problems of space navigation." University for Social Research, April 8, 1952.
9. LaViolette, P. A. "An introduction to subquantum kinetics: Part n. An open systems description of particles and fields." In International Journal of General Systems, Special Issue on Systems Thinking in Physics 11 (1985):295-328.
10. LaViolette, P. A. Subquantum Kinetics: The Alchemy of Creation. Schenectady, NY, 1994.
11. LaViolette, P. A. Beyond the Big Bang: Ancient Myth and the Science of Continuous Creation. Rochester, VT: Inner Traditions Intl., 1994.
12. LaViolette, P. A. "A theory of electrogravitics." Electric Spacecraft Journal, Issue 8,1993, pp. 33 - 36.
13. LaViolette, P. A. "A Tesla wave physics for a free energy universe." Proceedings of the 1990 International Tesla Symposium, Colorado Springs, CO: International Tesla Society, 1991, pp. 5.1 - 5.19.
14. Aviation Studies (International) Ltd. Electrogravitics Systems: An examination of electrostatic motion, dynamic counterbary and barycentric control Report GRG 013/56 by Aviation Studies, Special Weapons Study Unit, London, February 1956. (Library of Congress No. 3,1401,00034,5879; CallNo.TL565.A9).
15. LaViolette, P. "Electrogravitics: Back to the future." Electric Spacecraft Journal, Issue 4, 1992, pp. 23-28.
16. LaViolette, P. "Electrogravitics: An energy-efficient means of spacecraft propulsion." Explore 3 (1991): 76-79; idea No. 100159 submitted to NASA's 1990 Space Exploration Outreach Program.
17. Aviation Studies (International) Ltd. The Gravitics Situation, prepared by Gravity Rand Ltd. _ a division of Aviation Studies, London, December 1956.
18. "Northrop studying sonic boom remedy." Aviation Week & Space Technology, Jan. 22, 1968, p 21.
19. Brown, T. T. "Electrokinetic generator." U.S. patent #3,022,430 (filed July 1957, issued February 1962).
20. Rhodes, L. "Ex-NASA expert says Stealth uses parts from UFO." Arkansas Democrat, Little Rock, AR, April 9, 1990.
21. Brown, T.T. "Electrokinetic apparatus." U.S. patent #3,187,206 (filed May 1958, issued June 1965).
22. Aviation Studies, Electrogravitics Systems, op. cit., pp. 21-27.
23. Scott, W.B. Inside the Stealth Bomber. Tab/Aero Books: New York,1991.

Papildomai skaitykite:
Sliekangės
Fermi paradoksas
Greičiau už šviesą!
Išsigelbėjimo arkos
Mįslinga Saulės karūna
Antigravitacijos paieškos
Didžioji ausis įsiklauso
SETI instituto užgimimas
Ar kažkur Visatoje yra gyvybė?
Duokite mums Alcubierre pavarą
Antigravitacija: praeityje ir dabartyje
NASA susidomėjimas antigravitacija
Tarpžvaigždinę kvantinė komunikacija
Tarpžvaigždinio skrydžio ir kontakto įvertinimas
Naujos galimybės žvaigždėlaivio pavarai
Ar galimas ryšis su protingomis kitų planetų būtybėmis?
Greičiais C besiplečiančios–besitraukiančios erdvės B
Visatos pirmapradžio karščio svilinantis speigas
Higso bosonas: labai prasta balerina
Mėnulis ir jo įsisavinimo ypatybės
Išilginės bangos ir kelionės laike
Dulkėtais tolimų planetų takais
Kvantinė mechanika: jos ribotumas?
Didysis sprogimas ar Atšokimas
Tolimojo poveikio reiškinys
Privačiai – į kosmosą
Tolimų planetų nuotraukos
Saulė yra dvinarė žvaigždė?
Papildomas matavimas
Pačiupinėti Visatą
Lenktynės kosmose
Greičiau už šviesą!
Erdvės ratilai

Maloniai pasitiksime žinias apie bet kokius Jūsų pastebėtus sunkiai paaiškinamus reiškinius. Juos prašome siųsti el.paštu: san-taka@lithuanian.net arba pateikti šiame puslapyje.

UFO sightings and other phenomenas in/under Lithuanian sky. Please inform us about everything you noticed and find unexplainable in the night sky or even during your night dreams, or in the other fields of life. Review of our site in English